Το Λιμάνι της Πάτρας έχει στο παρελθόν παίξει πρωτεύοντα ρόλο στην οικονομική ζωή της σύγχρονης Ελλάδας από τα πρώτα χρόνια της…
ανεξαρτησίας της. Υπήρξε σημαντικό εισαγωγικό και εξαγωγικό κέντρο της χώρας μας.

Με το πέρασμα του χρόνου και την ανάπτυξη του Πειραιά, η κίνηση άρχισε να λιγοστεύει. Το 1893 έγινε η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου με συνέπεια να συνδεθεί με το Αιγαίο με το Ιόνιο και να μειωθεί έτσι η θαλάσσια απόσταση μεταξύ της Πάτρας και του Πειραιά καθώς δεν ήταν υποχρεωτικός πλέον ο περίπλους της Πελοποννήσου.

Το 1930 η Λιμενική Επιτροπή Πατρών αναθέτει στην Τεχνική Εταιρεία KODORE την εκτέλεση έργων ριζικής ανάπλασης και διαμόρφωσης του λιμανιού, όπως γενική εκσκαφή μέχρι του βάθους 9,5 μέτρα κάτω από τη στάθμη της θάλασσας, κατασκευή νέων κρηπιδωμάτων μήκους 1.400μ σε απόσταση 80μ από την οικοδομική γραμμή (αντί για τα υπάρχοντα 40), προς δημιουργία ευρείας παραλιακής λεωφόρου ώστε να κατασκευαστούν αποθήκες εμπορευμάτων και να κινούνται οι γερανοί φορτοεκφόρτωσης, διαπλάτυνση του υπάρχοντος μώλου Καλαβρύτων (Γούναρη) σε 42μ (αντί των υπαρχόντων 8), προέκταση της οδού Άστιγγος, δίπλα στο μώλο Τριάντη, ώστε να κατασκευαστεί νέος μώλος μήκους 120μ και πλάτους 8μ για εκφόρτωση των σιτοφορτίων.

Παρόλο που οι Πατρινοί είχαν στρέψει τις δραστηριότητές τους προς την θάλασσα, το Σχέδιο Πόλης εμπνευσμένο από τον μηχανικό Σταμάτιο Βούλγαρη δεν έδειχνε να διευκολύνει τις δραστηριότητες αυτές με την δημιουργία ενός τεχνητού λιμανιού.

Ακόμα και χωρίς λιμάνι η Πάτρα είχε έντονη κίνηση εμπορικών πλοίων από όλο τον κόσμο. Τα πλοία αυτά εξήγαγαν από την Πάτρα κυρίως σταφίδα αλλά και μετάξι, δέρματα, δημητριακά.

Ήταν εμφανέστατη πια η ανάγκη δημιουργίας ενός λιμανιού το οποίο θα εξυπηρετούσε τα πλοία που αγκυροβολούσαν στον φυσικό αυτό όρμο της Πάτρας.

Έτσι παρά την δυσμενή οικονομική κατάσταση του Δήμου Πατρών αποφασίστηκε να εισηγηθεί ο Νομάρχης στην Γραμματεία Εσωτερικών για την δημιουργία του λιμανιού λόγω αυξημένων εμπορικών και ναυτιλιακών δραστηριοτήτων.

Η ιστορική απόφαση πάρθηκε στις 22 Αυγούστου 1836 και ήταν μια αληθινή οικονομική δοκιμασία για τους Πατρινούς. Ύστερα από έντονες διαφωνίες ως προς την πηγή εσόδων για την δημιουργία του νέου λιμανιού, τελικά πραγματοποιείται το πρώτο ξύλινο κομμάτι -μόλος Καλαβρύτων- μήκους 35 μέτρων το οποίο ολοκληρώνεται το 1843.

Δυο χρόνια αργότερα επεκτείνεται κατά 20 μέτρα. Ούτε αυτή η επέκταση ικανοποιεί τις ανάγκες των πλοίων αφού μόνο τα αλιευτικά μπορούν να αγκυροβολήσουν με ασφάλεια και όχι μεγαλύτερα.

Έτσι σε όλη τη δεκαετία του ’30 το λιμάνι και η παραλιακή περιοχή μετατρέπονται σε ένα απέραντο εργοτάξιο, με τη βαθυκόρο “Adria”, τους γερανούς, τα ρυμουλκά αλλά και τα συνεργεία των εργατών .

Το 1850 ξεκινά συζήτηση για κατασκευή νέου λιμενοβραχίονα, 156 μ. του Μόλου του Αγίου Ανδρέα. Το έργο κατασκευάστηκε από ευθυγραμμισμένους ογκόλιθους και στοίχησε σχεδόν 32 χιλιάδες δραχμές.

Ο ξύλινος μόλος που πρόσφατα είχε κατασκευαστεί, δεν πληρούσε τις προδιαγραφές ενός ασφαλούς λιμένα διότι δεν διέθετε φωτισμό για τον προσανατολισμό των πλοίων κατά τις νυχτερινές ώρες.

Έπρεπε να δημιουργηθεί λοιπόν κάποιος φάρος όπως του λιμανιού της Αίγινας, της Τζιας, της Κέρκυρας, Λευκάδας και άλλων δικτύων σε διάφορα λιμάνια της Ελλάδας έστω και αν ο φωτισμός σε κάποια από αυτά ήταν υποτυπώδης.

Το σχέδιο αυτό ήταν δύσκολο να υλοποιηθεί δεδομένου ότι ο Δήμος Πατρέων δεν μπορούσε να αντεπεξέλθει οικονομικά στην νέα αυτή απαίτηση.

Ήταν τόσο μεγάλες οι οικονομικές δυσκολίες που για την κατασκευή των αγροτικών δρόμων οι δημότες άνω των 18 ετών είχαν την υποχρέωση να εργαστούν αφιλοκερδώς για 4 μέρες το χρόνο για την κατασκευή τους.

Οι ασθένειες θέριζαν τους Πατρινούς που πέθαιναν αβοήθητοι, υπήρχε πείνα και εξαθλίωση.

Παρόλο που η σκέψη και το ενδιαφέρον των Πατρινών ήταν συνεχώς στο νέο λιμάνι καμία ενέργεια δεν αποδείχτηκε αποτελεσματική (νέος λιμενοβραχίονας, αποβάθρα) γιατί πρακτικά δεν εξυπηρετούσε την προσέγγιση των πλοίων στο λιμάνι.

Ακόμα και ο φάρος πήρε την σημερινή του ορθή μορφή μετά από πολλές κακοτεχνίες και λάθη.

Τα λάθη αυτά ήταν αναπόφευκτα αφού οι ενέργειες γίνονταν τμηματικά και κάτω από το δυσβάσταχτο βάρος της οικονομικής αδυναμίας του Δήμου.

Κατά τα τέλη της δεκαετίας του 1860 το οριστικό σχέδιο για τις ναυτιλιακές ανάγκες της εποχής ωρίμαζε.

Ύστερα από την επιβολή επιπρόσθετων φόρων επί των εισαγομένων προϊόντων ο Δήμος ήταν πλέον σε θέση να αναθέσει την δημιουργία του τεχνητού λιμανιού σε Ευρωπαίους μηχανικούς.

πηγή:Κυριάκος Γκλεζάκος-Ελληνική Εργοτεχνική Ιστορία

Μόλος Καλαβρύτων (με το καφενεδάκι)

Το 1872 τα πρώτα μεγάλα λιμενικά έργα ανατίθενται στον Γάλλο μηχανικό Ν. Πασκάλ ο οποίος κατέθεσε τις προτάσεις του για την διαμόρφωση του φυσικού όρμου σε σύγχρονο τεχνητό Λιμάνι με την δημιουργία επιπροσθέτως ενός κυματοθραύστη.

Ύστερα από μακρές συζητήσεις και με βάση τα σχέδια του Πασκάλ σε διάστημα 6 ετών από την δημοπρασία τους ανέλαβε το έργο ο Γάλλος μηχανικός Π. Μανιάκ συνεταιρικά με μια εταιρία από το Παρίσι, έναντι του ποσού των 6.000.000 δρχ., ποσό που θεωρήθηκε υπέρογκο από τους Πατρινούς και ξεσήκωσε αντιδράσεις. Τελικά συμφωνήθηκε το ποσό των 4.932.000 δρχ.

Ο Μανιάκ απέρριψε την παλαιά τοποθεσία προσόρμισης των πλοίων στην περιοχή του Αγίου Ανδρέα, εντός της πόλεως.

Οι εργασίες ξεκίνησαν και το έργο βρισκόταν σε εξέλιξη. Η τελετή των εγκαινίων όμως επισκιάστηκε από διάφορα δυσάρεστα γεγονότα. Η καταβύθιση ογκόλιθων στην θάλασσα γέμισε τους Πατρινούς με συγκρατημένο ενθουσιασμό, οργή και αγανάκτηση για το έργο αυτό.

Ακολούθησαν καταγγελίες κατά του εργολάβου της εταιρίας για αυθαιρεσίες και προχειρότητες στην εκτέλεση του.

Ο Μανιάκ εξοργίστηκε και χρειάστηκαν 5 χρόνια και η υπογραφή συμπληρωματικής σύμβασης ικανοποίησης των απαιτήσεων του Μανιάκ για να αρχίσει ξανά το έργο.

Διαπλάτυνσις του Προβλήτος Καλαβρύτων

Τελικά το έργο ολοκληρώθηκε το 1889 εν μέσω περαιτέρω συλλαλητηρίων διαμαρτυρίας σε διάστημα 9 χρόνων, διάστημα μικρό για τις απαιτήσεις της εποχής.

Το 1872 ολοκληρώθηκαν και άλλα 112 μ. του μόλου της Αγίου Νικολάου που στοίχισαν 80 χιλιάδες δραχμές.

Συνολικά τα λιμενικά έργα της περιόδου 1850 – 1870 κόστισαν 680 χιλιάδες δραχμές, και στην πλειονότητά τους υπήρξαν ανεπαρκή.

Το 1889 υπογράφηκε νέα σύμβαση με τον Φραγκίσκο Αύγουστο Σαιν για την κατασκευή των απαραίτητων για την λειτουργία του λιμανιού κρηπιδωμάτων μεταξύ των μόλων Αγίου Νικολάου και Καλαβρύτων,ιδρύσεως πλατείας για το νέο Τελωνείο, και δημιουργία κρηπιδώματος που θα αποτελούσε συνέχεια του άνω κρηπιδώματος του μηχανικού του λιμανιού της Πάτρας.

Το έργο ναυάγησε πριν ακόμα ξεκινήσει λόγω τεχνικών δυσκολιώνκαι ακολουθεί δικαστική οικονομική διαμάχη με τον εργολάβο του έργου.

Τα κρηπιδώματα δεν κατασκευάστηκαν, με αποτέλεσμα τα πλοία να μην μπορούν να πλευρίσουν και να προσεγγίσουν τις αποβάθρες για να φορτώσουν ή να ξεφορτώσουν εμπορεύματα.

Αποτέλεσμα αυτού ήταν να δημιουργηθεί χάος στο λιμάνι κατά την προσέγγιση των πλοίων και πολλά θανατηφόρα ατυχήματα.

Δημιουργήθηκε επίσης και ένας στόλος από βάρκες-μαούνες (φορτηγίδες που εξυπηρετούσαν τα πλοία στην φορτοεκφόρτωση).

Και εκεί είχαμε συμπλοκή μεταξύ των ιδιοκτητών των πλοιαρίων ατυχήματα και νεκρούς επίσης. Οι εσωτερικές εξελίξεις και πολεμικά γεγονότα δεν επέτρεψαν την δημιουργία για πολλά χρόνια.

Την 1η Σεπτεμβρίου 1930 η Λιμενική Επιτροπή Πατρών αναθέτει στην Τεχνική Εταιρεία KODORE την εκτέλεση κάποιων έργων ριζικής ανάπλασης και διαμόρφωσης του λιμανιού. Καθώς λοιπόν τα έργα βρίσκονταν σε εξέλιξη, ο Β Παγκ. Πόλεμος πλήττει και την Πάτρα.

Κατόπιν το 1956 ύστερα από τα καταστροφικά γεγονότα του 1940 ήρθε ξανά στην επιφάνεια το Λιμενικό Ζήτημα της πόλης και η βόρεια επέκταση του λιμανιού επειδή δεν υπήρχε χερσαία οδός πρόσβασης.

Πηγές:
*Θεώνη Καπλανίδου/patras old photos
*artdiadrasi.wordpress.com

1. Κ. Πανίτσας, «Η κίνηση κεφαλληνιακών πλοίων στη γραμμή Κεφαλληνίας – Πατρών κατά τα έτη 1846-1849, Πρακτικά 4ου Συνεδρίου Παμπελοποννησιακών Σπουδών, Κόρινθος 1990: Από του Κώστα Α. Λογαρά «1828 – 1945 Η Πάτρα και το λιμάνι της», εκδ. Λιμενικού Ταμείου Πατρών
2. Μ. Συναρέλλη, «Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα 1830 – 1880», Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ, Αθήνα 1989: Από του Κώστα Α. Λογαρά «1828 – 1945 Η Πάτρα και το λιμάνι της», εκδ. Λιμενικού Ταμείου Πατρών

3. Κ. Κοκκοβίκα, «Η Πάτρα και το λιμάνι της, 1828 – 1945» έκδοση Λιμενικού Ταμείου Πατρών, Πάτρα 2001: Από του Κώστα Α. Λογαρά «1828 – 1945 Η Πάτρα και το λιμάνι της», εκδ. Λιμενικού Ταμείου Πατρών

πηγή: “Το συνεργείο βύθισης ογκολίθων και ο πλωτός γερανός μετά δυτομηχανών” (1932). Σ. Κολλινιάτης./ Νίκος Σαραφόπουλος