Μετά από 10 ολόκληρα χρόνια απραξίας η Ευρωπαϊκή Ένωση επιβάλει να αρχίσουν τα έργα των… σιδηροδρομικών συνδέσεων με κύριο έργο την ολοκλήρωση της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, διαθέτοντας χρηματοδότηση άνω των 600 εκατ €! Τα έργα αυτά είχαν ενταχθεί σαν έργα προτεραιότητας στα διευρωπαϊκά δίκτυα ήδη από τον Μάρτιο του 2003! Τότε βέβαια είχε ενταχθεί μαζί με τα υπόλοιπα έργα και η Σιδηροδρομική Ιόνια οδός και είχαν γίνει και όλες οι μελέτες χάραξης και οι προκαταρκτικές μελέτες.

Το έργο αυτό δεν εντάχθηκε στην τελευταία απόφαση με προφανές αποτέλεσμα η Δυτική Ελλάδα να μείνει εκτός σιδηροδρομικού δικτύου για τις επόμενες δεκαετίες. Καθοριστικός παράγοντας σε αυτό ήταν βεβαίως η παράλειψη του έργου από την Ελληνική πλευρά ,αποτέλεσμα της έλλειψης αντίστοιχης διεκδίκησης και πίεσης από τους τοπικούς παράγοντες της Δυτικής Ελλάδας .

Ουσιαστικά ξαναρχίζει η υλοποίηση του έργου που προγραμματίστηκε το 2001 αλλά χωρίς το δυτικό κλάδο, γεγονός που σημαίνει αυτομάτως την απομάκρυvση της προοπτικής για σιδηρόδρομο στην Δυτική Ελλάδα τουλάχιστον για τα επόμενα 30-40 χρόνια.

Η ανάγκη να αποκτήσουμε ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, είναι επιτακτική, το τρένο παρά το γεγονός ότι αποτελεί το πιο δημοκρατικό και οικονομικό μέσο μεταφοράς, στην χώρα μας συνεχίζει ακόμη και τώρα να θεωρείται απαξιωμένο ως υποδομή.

Στην Ελλάδα ο σιδηρόδρομος πάντα αποτελούσε το «δύσκολο έργο» ενώ τα οδικά έργα με τόση ευκολία προωθούνται ακόμα και σε μέρη με πολύ μικρή χρήση γεγονός που αποδεικνύεται την τελευταία 15ετία, από την επιλογή της πολιτικής ηγεσίας της χώρας να προωθήσει έργα χιλιάδων χιλιομέτρων νέου οδικού δικτύου, ενώ αποσπασματικά και σε περιορισμένα τμήματα ανέπτυξε τον σιδηρόδρομο.

Ο σιδηρόδρομος μπορεί να έχει ένα μεγάλο αρχικό κόστος επένδυσης όπως άλλωστε και ένα οδικό δίκτυο, ωστόσο αποτελεί ένα μέσο μεταφοράς φιλικό προς το περιβάλλον, πιο ασφαλές και σύγχρονο το όποιο σε μια χώρα σαν την Ελλάδα που παράγει φθηνή ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να συμβάλει στην ανταγωνιστικότητα της χώρας με μικρό κόστος μεταφοράς που θα απολάμβαναν τα ελληνικά προϊόντα και οι Έλληνες πολίτες.

Τα μέσα σταθερής τροχιάς οφείλουν να είναι η ραχοκοκαλιά των μεταφορών και οι οδικές μεταφορές πρέπει να είναι επικουρικές στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας, διότι αποτελούν βασικό μοχλό ανάπτυξης, αφού μειώνουν το κόστος των προιόντων, διευκολύνουν την επιχειρηματικότητα, συμβάλουν στην περιφερειακή ανάπτυξη και στην ανάπτυξη του τουρισμού.

Η προσπάθεια για την δημιουργία θετικών συνθηκών για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου στις εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορές ξεκίνησε στις αρχές το 2001 από την τότε ηγεσία του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών ,με υπουργό τον Xρίστο Βερελή όπου σχεδιάστηκαν οι πρώτες δράσεις για την αναβάθμιση του σχετικά μικρού βασικού δικτύου που διέθετε η χώρα.

Οι σιδηροδρομικές υποδομές στη χώρα απείχαν πολύ από το να χαρακτηριστούν σύγχρονες κι αφαιρούσαν πόντους από τα συγκριτικά πλεονεκτήματά της, που αφορούν κυρίως τη γεωγραφική θέση, αλλά και την ύπαρξη σχετικά καλών υποδομών στα λιμάνια. Η Αθήνα ήταν η μοναδική πρωτεύουσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση που ακόμα εξυπηρετούνταν αποκλειστικά από πετρελαιοκίνητα τρένα. Φυσικά ούτε λόγος για τον Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα σε Ήπειρο και Δυτική Στερεά.

Μέσω της χρηματοδότησης του Γ Κοινοτικού Πλαισίου, προγραμματίστηκαν έργα για την σιδηροδρομική σύνδεση της Ελλάδας με την Ευρωπαϊκή Ένωση, καθώς και με την υπόλοιπη Ελλάδα, μέσω των παρεμβάσεων στα Ελληνικά τμήματα των διευρωπαϊκών και πανευρωπαϊκών σιδηροδρομικών αξόνων. Σχεδιάστηκαν έργα για την αναβάθμιση του κεντρικού σιδηροδρομικού άξονα της χώρας την βελτίωση της διασύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με άλλα μέσα μεταφοράς, μέσω της προώθησης των συνδυασμένων μεταφορών, ειδικά σε λιμένες, αερολιμένες και άλλα διαμετακομιστικά κέντρα επιβατών και εμπορευμάτων.

Η συνολική χρηματοδότηση που είχε δεσμευτεί από το Γ’Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης για το σιδηρόδρομο έφτανε περίπου στα 2 δις ευρώ. Την ίδια περίοδο από την τότε ηγεσία του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών υπήρχε έντονο ενδιαφέρον για την αναβάθμιση της προσφερόμενης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης στη Δυτική Ελλάδα,τόσο για τη σύνδεση της Δυτικής Ελλάδας με την υπόλοιπη χώρα, όσο και με την σύνδεση της χώρα μας με την Ιταλία και τη λοιπή Δυτική Ευρώπη που προέβλεπε την αναβαθμισμένη προσφορά εμπορευματικών και συνδυασμένων μεταφορών μέσω των λιμανιών Ηγουμενίτσας και του Πλατυγιαλίου Αστακού.

Το έργο κατασκευής του Δυτικού Σιδηροδρομικού άξονα ( Ιόνιος άξονας) ήταν το έργο μεγάλης προοπτικής, που θα μπορούσε με την ολοκλήρωση του να αλλάξει πλήρως την εικόνα στη μεταφορική εξυπηρέτηση της Δυτικής Ελλάδας. Στο έργο προβλέπονταν και η σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι Πλατυγιάλι στον Αστακό μέσω διακλάδωσης. Η σιδηροδρομική σύνδεση της Ηγουμενίτσας με την υπόλοιπη Ανατολική Ελλάδα προβλέπονταν και μέσω της διαδρομής Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα – Καλαμπάκα/ Κοζάνη, που θα δημιούργησε πλέον τον συνολικό σιδηροδρομικό άξονα ανατολής-δύσης, με διασύνδεση των δυο βασικών λιμανιών, Ηγουμενίτσας και Βόλου.

Για το μεγάλο αυτό έργο είχε διαπιστωθεί ότι η πρώτη ανάλυση οικονομοτεχνικής σκοπιμότητας είχε θετικά αποτελέσματα ενώ κατέδειξε ότι το έργο: Ήταν συμβατό με τις κατευθύνσεις της πολίτικης της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως αυτές εκφράζονταν στη «Λεύκη Βίβλο για τις Μεταφορές»
Συγκεκριμένα η υλοποίηση Δυτικού Σιδηροδρομικού άξονα, αφορούσε άμεσα τους 1,5 εκατ. κατοίκους των περιοχών της Δυτικής Μακεδονίας, της Ηπείρου ,της Δυτικής Πελοποννήσου και θα έδινε ζωή σε περιοχές της Κεντρικής, της Δυτικής και της Νότιας Ελλάδας. (Κοζάνη, Καλαμπάκα, Ιωάννινα ,Ηγουμενίτσα, Αγρίνιο, Αντίρριο, Καλαμάτα), που μέχρι σήμερα ήταν σχετικά απομονωμένες και έτσι θα ικανοποιούνταν το χρόνιο αίτημα για την καλύτερη διασύνδεση των δυτικών περιφερειών της χώρας και την αποτελεσματικότερη ένταξη τους σε ένα σύγχρονο και ολοκληρωμένο σύστημα υποδομών μεταφορών.
Με συστηματική προετοιμασία και ογκώδη προσπάθεια της τότε ηγεσίας του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών το έργο συμπεριελήφθη το 2003 στα έργα προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο πλαίσιο της ολοκλήρωσης των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών. Το προβλεπόμενο κόστος του έργου ήταν 2,7 δις ευρώ και η περίοδος κατασκευής εκτείνονται από το 2006 έως το 2014.

Σύμφωνα με τα αποτέλεσμα της μελέτης οικονομοτεχνικής σκοπιμότητας που εκπονήθηκε το 2003 για τη δημιουργία του δυτικού άξονα, προέκυψε ότι το έργο,ήταν οικονομικά βιώσιμο, και για το λόγο αυτό άλλωστε συντάχθηκαν οι μελέτες χάραξης και οι προκαταρκτικές μελέτες. Η διέλευση σιδηροδρόμου από τη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου αποκλείστηκε ήδη το 1992 από τον τότε Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ Αχιλλέα Καραμανλή όταν τέθηκαν οι προϋποθέσεις για τη σύνταξη της μελέτης κατασκευής της Γέφυρας!

Στις αρχές του 2000, όταν χτιζόταν η γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» έγιναν προσπάθειες συνεννόησης μεταξύ των πρώην υπουργείων Μεταφορών και ΠΕΧΩΔΕ και του παραχωρησιούχου της Γέφυρας προκειμένου να ενταχθεί ο σιδηροδρόμος σε αυτό το εμβληματικό συγκοινωνιακό έργο. Ο παραχωρησιούχος αντιδρούσε, καθώς η Σύμβαση Παραχώρησης δεν προέβλεπε σιδηρόδρομο και τυχόν κατασκευή γραμμών, γεγονός που όπως υποστήριζε θα επηρέαζε την χρηματοοικονομική ισορροπία του έργου. Η Ε.Ε. απαίτησε όμως λύση, προειδοποιώντας ότι δεν θα χρηματοδοτούσε το σχέδιο. Ο ΟΣΕ άρχιζε να εξετάζει είτε την κατασκευή υπόγειας σήραγγας -ιδέα που γρήγορα εγκαταλείφθηκε λόγω κόστους – είτε την χρήση ενός σιδηροδρομικού φέρι, γνωστού ως «Ro – Ro», που θα ένωνε Ρίο και Αντίρριο από την θάλασσα.

Για λόγους που ουδέποτε εξηγήθηκαν από την επομένη κυβέρνηση της ΝΔ η εξέλιξη του έργου παρουσίασε μεγάλες καθυστερήσεις, σχεδόν εγκαταλείφθηκε επί των ημερών της, αφού οι προτεραιότητες του υπουργείου ήταν τελείως διαφορετικές με αποτέλεσμα το χρονοδιάγραμμα εργασιών να αναθεωρείτε συνεχώς. Το 2008 το πρώην υπουργείο Μεταφορών εγκατέλειψε σιωπηρά το σχέδιο, το οποίο προοριζόταν να γίνει σε συνεργασία με ιδιώτες (ΣΔΙΤ), ελλείψει πόρων.

Η χρηματοοικονομική δομή του Δυτικού Άξονα θα ήταν 10% δημόσιες επενδύσεις, 40% κοινοτικοί πόροι, 40% δάνεια του παραχωρησιούχου και 10% ιδιωτικά κεφάλαια.
Τον Απρίλιο του 2014, ανακοινώθηκε ανταγωνιστική διαδικασία για την νέα προγραμματική περίοδο και τα ευρωπαϊκά κονδύλια που θα αφορούσαν την χώρα μας και θα κατευθύνονταν στην χρηματοδότηση έργων συγκοινωνιακού και μεταφορικού χαρακτήρα.

Η αρμόδια Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέταξε για ακόμη μια φορά τον Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα ως ένα έργο προτεραιότητας αφήνοντας την ελληνική κυβέρνηση ουσιαστικά να επιλέξει τα έργα που θα προωθούσε, εντούτοις, το Υπουργείο Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας δήλωνε πως οι προβλεπόμενοι πόροι θα αξιοποιηθούν σε σιδηροδρομικές συνδέσεις, ενώ η προοπτική του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα θα επανεξεταστεί. Αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν η πρόσφατη ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ότι κονδύλια 580 εκατ. ευρώ θα δοθούν ως ενίσχυση σε 11 έργα σε ελληνικά λιμάνια, στο σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο της χώρας, η υλοποίηση των οποίων θα έχει δρομολογηθεί μέχρι το τέλος του 2016.Ωστόσο παρά το γεγονός ότι στην λίστα των έργων εντάχθηκε η σιδηροδρομική Εγνατία, το λιμάνι της Ηγουμενίτσας και ο οδικός άξονας Ιωαννίνων Κακαβιάς, το όνειρο του Δυτικού σιδηροδρομικού άξονα εγκαταλείφθηκε για ακόμη μια φορά, με προφανείς αρνητικές συνέπειες για την τοπική οικονομία και ανάπτυξη της περιοχής.

Εκτός των ευθυνών της πολιτικής ηγεσίας για την εγκατάλειψη του σχεδίου της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Δυτική Ελλάδας με την υπόλοιπη χώρα, διαπιστώνουμε με λύπη ότι δεν υπήρξε η απαραίτητη συνεργασία και ομαδική δουλειά από τους τοπικούς φορείς, με ευρύτερη και έγκαιρη συμμέτοχη των κοινωνικών φορέων και ομάδων για την προετοιμασία και διεκδίκηση του έργου.
Η προσπάθεια για μια πιο παραγωγική Δυτική Ελλάδα δεν έχει ημερομηνία ολοκλήρωσης, και φυσικά δεν υπάρχουν περιθώρια για επιπλέον παραλείψεις, λάθη και αδράνεια