Ο κ. Θεοφάνης Παπανικήτας, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της …
BRITANNIA INSURANCE BROKERS, η οποία ασχολείται πολλά χρόνια στον κλάδο του Marine Insurance, επιμελήθηκε για λογαριασμό του Nextdeal ένα θέμα που αφορά στην φορολόγηση της ελληνικής ναυτιλίας και τους κινδύνους που παραμονεύουν για την υπονόμευση της ανταγωνιστικότητας της, έναντι των χωρών της Άπω Ανατολής, αν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού επιμείνει σε ορισμένες από τις θέσεις της. Η ελληνική πλευρά, το Υπουργείο Οικονομικών και η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών απαντούν με μία σειρά επιχειρημάτων σε όσα υποστηρίζει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού αναφορικά με το φορολογικό σύστημα της ελληνικής ναυτιλίας. Μέσα από την ίδια την επιστολή της Επιτροπής Ανταγωνισμού αναδεικνύονται εναργέστατα τα επιχειρήματα της ελληνικής πλευράς σχετικά με το κατά πόσο το ελληνικό σύστημα φορολόγησης της ναυτιλίας είναι εντός των κοινοτικών πλαισίων του κοινοτικού και κυρίως συμβάλλει τη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης της ελληνικής και ευρωπαϊκής ναυτιλίας έναντι των ανταγωνιστών της από την Άπω Ανατολή.

Οι ελληνικές αρχές υπογραμμίζουν στην κομισιόν τις πτυχές του ελληνικού συστήματος ορολογίας της ναυτιλίας οι οποίες είναι περισσότερο επαχθείς από ότι σε άλλα κράτη μέλη.

Όπως η ίδια η επίτροπος Ανταγωνισμού της κομισιόν Margrethe Vestager αναφέρει στην επιστολή της που εστάλη στις ελληνικές αρχές στις 21 Δεκεμβρίου 2015, η ελληνικές αρχές τόνισαν ότι τα μέτρα που αναφέρονται στην επιστολή προϋπήρχαν της ένταξης της Ελλάδας στην Ε.Ε.

Επίσης τονίζεται ότι η θέσπιση νόμων που αναφέρονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 του ελληνικού Συντάγματος, ιδίως το άρθρο 13 του νομοθετικού διατάγματος 2687 / 1953 και ο ν.27 / 1975 όσο αναφορά τα πλοία υπό ελληνική σημαία, δημιούργησε τις απαραίτητες προϋποθέσεις για τον επαναπατρισμό των πλοίων υπό ελληνικό έλεγχο, είτε με την νηολόγηση τους υπό την ελληνική σημαία είτε με την διαχείρισή τους μέσω εταιρίας διαχείρισης εγκατεστημένης στην Ελλάδα.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο στόλος υπό ελληνικό έλεγχο να καταλάβει την πρώτη θέση στον κόσμο, αντιπροσωπεύοντας το 14,83% της παγκόσμιας πραγματικής χωρητικότητας και έχοντας στόλο μικρής ηλικίας που αποτελείται από ανταγωνιστικά πλοία τεχνολογικής αιχμής.

Η ανατροπή των θεμελιωδών και ουσιαστικών παραμέτρων του παρόντος καθεστώτος θα έρχετε σε κίνδυνο την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού ναυτιλιακού τομέα, έχοντας ιδίως υπόψη τα μέτρα που λαμβάνονται σε άλλες θαλάσσιες περιοχές δικαιοδοσίας, όπως η Κίνα, το Ντουμπάι και η Σιγκαπούρη.

Αυτό με τη σειρά του θα είχε αρνητικές επιπτώσεις στον ναυτιλιακό τομέα της ένωσης στο σύνολό του και θα αντιτίθεται στους στόχους θαλάσσιας πολιτικής της Ένωσης.

Η θαλάσσιες μεταφορές, τονίζουν οι ελληνικές αρχές αποτελούν στρατηγικό τομέα για την Ένωση, ο οποίος διαδραματίζει καταλυτικό ρόλο στο εμπόριο, την οικονομική ανάπτυξη και την απασχόληση.

Αυτό επιβεβαιώνεται από την επιτροπή:

Στην ανακοίνωση «στρατηγική στόχοι και συστάσεις πολιτικής της Ε.Ε. για τις θαλάσσιες μεταφορές μέχρι το 2018.
Στις κατευθυντήριες γραμμές θαλασσίων μεταφορών που αποσκοπούν στην διαφύλαξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας και της σχετικής τεχνογνωσίας στην Ε.Ε.
Στην λευκή βίβλο με τίτλο «χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών».
1. Κατά τον υπολογισμό του φόρου, σύμφωνα με το ελληνικό φορολογικό σύστημα, λαμβάνεται υπόψη η ολική χωρητικότητα του πλοίου (GT) και όχι η καθαρή χωρητικότητα (ΝΤ), όπως συμβαίνει σε άλλα κράτη μέλη (με αποτέλεσμα την κατά κανόνα αυξημένη φορολογική επιβάρυνση).

2. Τα πλοία υπό ελληνική σημαία τα οποία, σύμφωνα με την κατάταξη, υπόκεινται στο καθεστώς φόρου χωρητικότητας απαιτείται, σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία να διατηρούν θέσεις για έλληνες ναυτικούς / ναυτικούς της ένωσης. Αυτή η ρύθμιση επεκτάθηκε πρόσφατα ώστε να περιλαμβάνει επίσης τους δοκίμους αξιωματικούς που εργάζονται σε πλοία υπό ξένη σημαία των οποίων οι διαχειριστές εδρεύουν στην Ελλάδα.

3. Η υπαγωγή στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας είναι υποχρεωτική στο ελληνικό σύστημα, ενώ σε άλλα κράτη μέλη η υπαγωγή στο καθεστώς φόρου χωρητικότητας είναι προαιρετική, ως εκ τούτου, δεν υπάρχει δυνατότητα να επωφεληθούν από την ταχεία απόσβεση και να απαλλαγούν από την φορολογία στην περίοδο όπου παρουσιάζουν ζημιές.

4. Όσον αφορά τα ποντοπόρα πλοία υπό ελληνική σημαία, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες χρησιμοποιούν παραδοσιακά διαφορετικά και αυτοτελή νομικά πρόσωπα για κάθε δραστηριότητα: εταιρία στην οποία ανήκει πλοίο που έχει νηολογηθεί σύμφωνα με το άρθρο 13 του νομοθετικού διατάγματος 2687 / 1953 και εταιρία διαχείρισης σύμφωνα με το άρθρο 25 του ν.27 / 1975. Ο λόγος για το οποίο συμβαίνει αυτό είναι η προστασία των επενδύσεων στο πλαίσιο του συντάγματος ως ξένων επενδύσεων καθώς και της προστασίας από την απαλλοτρίωση και τις αλλαγές στις νομικές διατάξεις / το νομικό πλαίσιο. Αυτές οι δραστηριότητες είναι συμπληρωματικές εκφράσεις μίας και της αυτής επιχειρηματικής δραστηριότητας. Αυτό το επιχειρηματικό μοντέλο δεν απαντάται σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπου το ίδιο νομικό πρόσωπο είναι κατά κανόνα τόσο διαχειριστής όσο και πλοιοκτήτης. Ως εκ τούτου, η Ελλάδα καλεί την επιτροπή να εξετάσει ευρύτερα το θέμα και να σταθμίσει τα ευεργετικά αποτελέσματα της ενίσχυσης ως προς τα αρνητικά αποτελέσματά της στον ανταγωνισμό, με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ και να μην περιορίσει την ανάλυσή της στην συμμόρφωση με τις κατευθυντήριες γραμμές θαλασσίων μεταφορών. Επίσης οι ελληνικές αρχές τόνισαν ότι το σύστημα φόρου χωρητικότητας εφαρμόζεται μόνο στις δραστηριότητες που σχετίζονται άμεσα με την εκμετάλλευση του πλοίου και με πραγματικές ναυτιλιακές οντότητες.

Επιβατηγά και κρουαζιερόπλοια

Για τις βοηθητικές δραστηριότητες σε παραδοσιακά επιβατηγά πλοία και κρουαζιερόπλοια τονίζεται ότι πρέπει να μπορούν να παρέχουν όλες τις υπηρεσίες τις οποίες οι επιβάτες μπορούν βρουν σε μια τουριστική εγκατάσταση στην ξηρά.

Επιπλέον η ελληνική πλευρά επικαλείται την απόφασή της 24.03.2010 για την υπόθεση 37 / 2010 σχετικά με το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας στην Κύπρο, όπου η επιτροπή αναγνωρίζει ρητώς, στην αιτιολογική σκέψη 26, την κάλυψη από τον φόρο χωρητικότητας «όλων των δραστηριοτήτων ξενοδοχείων, εστίασης, ψυχαγωγίας και λιανικής πώλησης πάνω σε επιλέξιμο πλοίο, υπό τον όρο αυτές οι υπηρεσίες να παρέχονται ως βοηθητικές δραστηριότητες σε σχέση με τις δραστηριότητες θαλάσσιων μεταφορών επιβατών από αυτό το πλοίο και η εν λόγω υπηρεσίες να καταναλώνονται και να χρησιμοποιούνται σε αυτό το πλοίο».

Τα «γυμνά πλοία»

Σε ότι αφορά την ναύλωση «γυμνού» πλοίου, οι ελληνικές αρχές υπογράμμισαν ότι δεν γίνεται δεκτή στην πράξη. Σε ότι αφορά την προνομιακή φορολογική μεταχείριση των μεσαζόντων του ναυτιλιακού κλάδου και των μετόχων ναυτιλιακών εταιριών, επισημαίνεται ότι αυτές οι εταιρίες υπόκεινται σε ειδικό φόρο με βάση το ύψος των κεφαλαίων που εισάγονται από το εξωτερικό για την λειτουργία των σχετικών γραφείων. Για την απαλλαγή από την φορολογία των μερισμάτων και της υπεραξίας και από τον φόρο κληρονομιάς στο επίπεδο των μετόχων πλοιοκτητριών και διαχειριστριών εταιριών, οι ελληνικές αρχές επισημαίνουν ότι ο νόμος για τον φόρο χωρητικότητας που υποβλήθηκε από τις Κυπριακές αρχές στην Επιτροπή (υπόθεση Ν 37 / 2010) εξαιρεί ρητώς τα μερίσματα που καταβάλλονται στους μετόχους. Η επιτροπή στην απόφασή της δεν προέβαλε καμία αντίρρηση. Ακόμη τονίζεται από την ελληνική πλευρά ότι τα μερίσματα είναι εισόδημα που προέρχεται από την εκμετάλλευση του πλοίου και, ως εκ τούτου, δεν πρέπει να φορολογούνται. Επιπροσθέτως, το επίπεδο του φόρου χωρητικότητας που επιβάλλεται στην Ελλάδα είναι ιδιαίτερα σημαντικό (ίσως το διπλάσιο από τον μέσο όρο φόρου χωρητικότητας που επιβάλλεται σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες), γεγονός που δικαιολογεί την απαλλαγή από την φορολογία των μερισμάτων. Όσο αναφορά την φορολογία της υπεραξίας που προκύπτει από την μεταβίβαση μετοχών σε ναυτιλιακές εταιρίες οι ελληνικές αρχές επικαλούνται ότι ανάλογο καθεστώς δέχθηκε η ΕΕ για την Κύπρο. Ωστόσο να σημειωθεί ότι στην επιστολή αναφέρεται από πλευράς της ΕΕ ότι για την Μάλτα δεν έχει δοθεί τελική έγκριση στο καθεστώς ενώ για την Κύπρο αρνείται ότι έχει δοθεί τέτοιου είδους απαλλαγή.

Η δεύτερη αξιολόγηση αναμένεται να ξεκινήσει τυπικά στα τέλη Σεπτεμβρίου και οι σχετικές φορολογικές διατάξεις θα πρέπει να έχουν περάσει από τη Βουλή το αργότερο έως το τέλος του έτους.

Θα αναθεωρηθεί το καθεστώς «προνομιακής» (όπως την χαρακτηρίζουν οι θεσμοί) φορολογικής μεταχείρισης του κλάδου της ναυτιλίας. Η αναθεώρηση θα γίνει υπό τις υποδείξεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Χρονική επέκταση έως το 2018 της εφαρμογής των διατάξεων για την προσωρινή εθελοντική συνεισφορά των ναυτιλιακών επιχειρήσεων.

Πηγή

Διαβάστε τους κανόνες σχολιασμού Άρθρων: Μείνετε στο θέμα του άρθρου.
Αποφύγετε προσωπικές επιθέσεις, ύβρεις και προκλητικές εκφράσεις.