Με παρέμβαση του ο πρώην αναπληρωτής Υπουργός Ανάπτυξης Σταύρος Καλογιάννης, έρχεται να προτείνει μία νέα εναλλακτική…
χάραξη για το βόρειο τμήμα του αυτοκινητόδρομου Ε65.

Σύμφωνα με τον κο Καλογιάννη το μήκος της προτεινόμενης χάραξης είναι 27χλμ δηλαδή 50% λιγότερο από την σημερινή προτεινόμενη χάραξη. Επίσης σαν κόστος είναι στα ίδια επίπεδα με τα σημερινά (περίπου 500εκ.ευρώ).

Η πρόταση όπως περιγράφεται από τον κο Καλογιάννη είναι η ακόλουθη:

Ο αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας (Ε65) είναι ο βασικός οδικός άξονας που θα συνδέσει, μόλις ολοκληρωθεί, την δυτική και βόρεια Ελλάδα με τον κορμό του εθνικού οδικού δικτύου (άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη).

Η σύμβαση παραχώρησής του υπογράφηκε το 2007 και κυρώθηκε από το Ελληνικό Κοινοβούλιο με το Ν. 3597/2007.

Όπως όλοι οι αυτοκινητόδρομοι που υλοποιούνται με συμβάσεις παραχώρησης, έτσι και ο Ε65 αντιμετώπισε τεράστια προβλήματα, την περίοδο 2010 – 2012, τα οποία τον οδήγησαν στην εγκατάλειψη, με αποτέλεσμα το κλείσιμο των εργοταξίων του επί διετία.

Το καλοκαίρι του 2012, ως αναπληρωτής Υπουργός Ανάπτυξης και Υποδομής, έθεσα σε προτεραιότητα την επανεκκίνηση των εργασιών και στον Ε65, με αποκλειστικό γνώμονα το Δημόσιο συμφέρον.

Το εγχείρημα ήταν πολύ δύσκολο, καθώς η εθνική οικονομία βρισκόταν ήδη σε βαθειά ύφεση, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είχαν μειωθεί σημαντικά, οι δανειοδοτούσες το έργο Τράπεζες είχαν σταματήσει τη χρηματοδότησή του, κυρίως λόγω έλλειψης ρευστότητας και τα οικονομικά δεδομένα για τον αυτοκινητόδρομο ήταν πολύ αρνητικά.

Παρ’ όλα αυτά, με τη συνεργασία των υπηρεσιακών παραγόντων του Υπ. Ανάπτυξης και Υποδομών και κυρίως, με ισχυρή πολιτική βούληση, πετύχαμε την επαναχρηματοδότηση του έργου από τις Τράπεζες, Ελληνικές και διεθνείς, με αποτέλεσμα την επανεκκίνηση των εργασιών το 2013.

Στην τροποποιημένη σύμβαση παραχώρησης του Ε65, η οποία κυρώθηκε από το Ελληνικό Κοινοβούλιο με το Νόμο 4219/2013, ρητά προβλέπεται ότι για το βόρειο τμήμα του αυτοκινητόδρομου, από την Καλαμπάκα έως την Εγνατία οδό, ο παραχωρησιούχος οφείλει να καταθέσει εναλλακτική λύση, χωρίς να δεσμεύεται το Δημόσιο (Υπ. Υποδομών) γι’ αυτήν.
Από την πλευρά του το Υπουργείο οφείλει να επιλέξει την αρτιότερη λύση από τεχνικής, οικονομικής και Περιβαλλοντικής άποψης, η οποία θα κατασκευαστεί. Υπενθυμίζω, σε αυτό το σημείο, ότι η χάραξη του εν λόγω τμήματος είχε μελετηθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ πριν τη δημοπράτηση του έργου, την περίοδο 2004 – 2006 και κατέληγε στον ανισόπεδο κόμβο Αγίας Παρασκευής, επί της Εγνατίας, πολύ κοντά στην Παναγιά Τρικάλων.

Όμως, εναντίον της περιβαλλοντικής αδειοδότησής του είχαν προσφύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας, περιβαλλοντικές οργανώσεις, σωματεία και δύο Δήμοι του Νομού Γρεβενών. Ως αποτέλεσμα των προσφυγών αυτών εκπονήθηκαν νέες τεχνικές και περιβαλλοντικές μελέτες, προέκυψαν πρόσθετες αδειοδοτήσεις, κλπ, που κόστισαν πολλά εκατομμύρια ευρώ στο ελληνικό Δημόσιο και, κυρίως, επέφεραν τεράστια καθυστέρηση στην υλοποίηση του έργου.

Αυτές οι επιπτώσεις – σε συνδυασμό με την τραγική αδιαφορία που έδειξε για το έργο (και γενικά για τους αυτοκινητόδρομους) η τότε Κυβέρνηση, την περίοδο 2010

– 2012, κινδύνευσαν να «τινάξουν στον αέρα» τον Ε65. Αυτοί οι «ευαίσθητοι» οικολογικοί φορείς, τελικώς απέσυραν τις προσφυγές τους από το ΣτΕ, τον Ιανουάριο 2013, λίγες μόνον ημέρες πριν αυτές συζητηθούν (μετά από πολλές αναβολές) στο
Δικαστήριο! Αποδείχτηκε, ότι οι φορείς είχαν κινηθεί με απίστευτη επιπολαιότητα, αν όχι εκβιαστικά, προς το Δημόσιο συμφέρον.

Σημειώνω ότι είχε προηγηθεί το κλείσιμο, από πλευράς Ευρωπαϊκής Ένωσης, της διαδικασίας προσφυγής κατά της
Ελλάδας, για (δήθεν) παράβαση του ευρωπαϊκού δικαίου περιβάλλοντος κατά το σχεδιασμό του Ε65.

Σύμφωνα με την ενημέρωση που έχω, ο παραχωρησιούχος – ο οποίος πρέπει να τονίσω ότι καθ’ όλη τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων με το Υπουργείο Υποδομών, την περίοδο 2012 – 2013, ήταν υπέρ της υλοποίησης του έργου στο σύνολό του –
κατέθεσε την πρότασή του, την οποία το Υπουργείο επεξεργάζεται, ενώ παράλληλα κινείται η διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησής της.

Εκτιμώ όμως ότι η χάραξη που προωθείται σήμερα δεν είναι η βέλτιστη και σε κάθε περίπτωση δεν καλύπτει τα συμφέροντα του Νομού Ιωαννίνων και γενικότερα της ευρύτερης περιοχής της Ηπείρου.

Ειδικότερα, με την προωθούμενη χάραξη, ο άξονας Ε65 θα συναντήσει την Εγνατία οδό πολύ μακριά από τα Ιωάννινα, κοντά στο Κηπουρειό Γρεβενών. Όποιος δηλαδή, κινούμενος από Ιωάννινα προς Αθήνα (ή Θεσσαλία), ακολουθήσει αυτή την χάραξη, θα είναι αναγκασμένος να διανύσει περίπου 30 χλμ. επιπλέον για να φθάσει μέχρι την Καλαμπάκα!

Αυτό σημαίνει ότι δεν θα επιλέξει τον άξονα Ε65, αλλά την Ιόνια οδό, η οποία θα είναι ένας πολύ ασφαλής αυτοκινητόδρομος, αλλά ως διαδρομή είναι και μεγαλύτερη και ακριβότερη.

Ακυρώνονται, ουσιαστικά, σημαντικά οφέλη από την υλοποίηση του άξονα Ε65, όπως αυτά προβλέπονται στη Σύμβαση παραχώρησής του. Έχοντας ασχοληθεί με το θέμα σε βάθος, τόσο κατά την περίοδο σχεδιασμού, συμβασιοποίησης και εκκίνησης των εργασιών στους αυτοκινητοδρόμους (2004 –
2009), όσο και κατά την επανεκκίνησή τους (2012 – 2013), θεώρησα χρέος μου να μελετήσω τη χάραξη του βόρειου τμήματος του Ε65.

Στο πλαίσιο αυτό, με έμπειρους μηχανικούς συνεργάτες μου, επεξεργαστήκαμε μία εναλλακτική λύση (συνημμένη οριζοντιογραφία στην οποία παρουσιάζεται επίσης η
αρχικά μελετημένη από το ΥΠΕΧΩΔΕ λύση), η οποία είναι τεχνικά τεκμηριωμένη και κατά πολύ συντομότερη απ’ ότι η προωθούμενη από το Υπουργείο.

Ειδικότερα, η προτεινόμενη λύση κινείται ανατολικότερα, έχει συνολικό μήκος (Α – Γ) 27,5 χλμ, 3 έναντι 54,5 χλμ περίπου της προωθούμενης από το Υπουργείο (Α – Δ – Β – Γ), ενώ παράλληλα, η απόσταση προς Γρεβενά – Σιάτιστα/Καστοριά – Αλβανία αυξάνεται μόνο κατά 6 χλμ.

Έχει δε, επιπλέον, το μεγάλο πλεονέκτημα ότι παρακάμπτει τη
ζώνη μόνιμης παρουσίας της αρκούδας (δίκτυο “Natura 2000”) στα όρια των Νομών Ιωαννίνων – Τρικάλων, οπότε η περιβαλλοντική αδειοδότησή της είναι απλή.

Προτείνω την υιοθέτηση αυτής της τεκμηριωμένης εναλλακτικής λύσης, η οποία διασφαλίζει τα συμφέροντα όχι μόνο των συμπολιτών μας, αλλά και ολόκληρης της βορειο-δυτικής Ελλάδας, καθώς:

– Συντομεύει κατά πολύ (27 χλμ.) την απόσταση από Ιωάννινα προς Τρίκαλα και εκείθεν προς Λάρισα/Αθήνα.
– Θα διευκολύνει τα μέγιστα όσους κινούνται κυρίως από τους Νομούς της Ηπείρου, της Κέρκυρας, καθώς και από Αλβανία, προς Θεσσαλία/Αττική (και αντίστροφα), διότι μικραίνει σημαντικά την απόσταση.
– Δεν επηρεάζει την κίνηση από Δυτική Μακεδονία προς Θεσσαλία/Αττική, καθώς η αύξηση του μήκους είναι αμελητέα, της τάξης των 6 χλμ.
– Δεν έχει ουσιαστικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, καθώς παρακάμπτει ευαίσθητες οικολογικά περιοχές.
– Το εκτιμώμενο κόστος της δεν ξεπερνάει το αντίστοιχο της προωθούμενης από το Υπουργείο λύσης.

Παράλληλα, η διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησης του βόρειου τμήματος του Ε65 από το Υπ. Περιβάλλοντος, πρέπει οπωσδήποτε να περιλάβει διαβούλευση και στο Περιφερειακό Συμβούλιο Ηπείρου, το οποίο είναι το κατ’ εξοχήν όργανο που
πρέπει να ενημερωθεί αναλυτικά για τη χάραξη του έργου και δι’ αυτού οι Ηπειρώτες.

Σας καλώ να στηρίξετε την πρόταση. Εκτιμώ δε ότι, τα συναρμόδια Υπουργεία Υποδομών και Περιβάλλοντος και η παραχωρησιούχος εταιρεία, προς τους οποίους κοινοποιείται η παρούσα, αφού μελετήσουν την πρότασή μας, θα την υιοθετήσουν.

Πηγή