Του Χάρη Φλουδόπουλου
Βίους αντίθετους διάγουν εν μέσω αντίξοων αλλά και αντιφατικών συνθηκών στη ναυτιλιακή αγορά οι Έλληνες εφοπλιστές, που καλούνται να …αντεπεξέλθουν στον πτωτικό κύκλο της αγοράς ξηρού φορτίου αλλά και στο κλείσιμο των κρουνών ρευστότητας από αμερικανικά κυρίως επενδυτικά κεφάλαια. Η πρωτοφανής κρίση στη ναυλαγορά των φορτηγών δοκιμάζει ακόμη και τους πιο ισχυρούς παίκτες του κλάδου, έστω και εάν ήδη παρατηρούνται κάποιες επιλεκτικές τοποθετήσεις σε ευκαιρίες καθώς οι τιμές των προς πώληση πλοίων φτάνουν ακόμη και σε χαμηλά 15ετίας. Στον αντίποδα, τα δεξαμενόπλοια συνεχίζουν να λειτουργούν με καλές αποδόσεις έστω και εάν η μεταβλητότητα στις διακυμάνσεις της τιμής του πετρελαίου γεννά αμφιβολίες για το μέλλον. Στους χαμένους συγκαταλέγονται και όσοι είχαν επενδύσει σε πλοία γεωτρύπανα, που χτυπήθηκαν σφοδρά από τον περιορισμό των επενδύσεων σε νέες εξορύξεις των μεγάλων πετρελαϊκών.

Γεγονός παραμένει, πάντως, ότι η συντριπτική πλειοψηφία των φορτηγών, σε αντίθεση με τα τάνκερ που λειτουργούν σε θετικό περιβάλλον ναυλαγοράς, καλείται να λειτουργήσει υπό εξαιρετικά αντίξοες συνθήκες και οι ιδιοκτήτες βάζουν το χέρι στην τσέπη προκειμένου να επιδοτήσουν τη λειτουργία των πλοίων τους. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση ναύλωσης, προ ημερών, φορτηγού capesize του ομίλου Αγγελικούση για μόλις 600 δολάρια την ημέρα.

Το αρνητικό κλίμα επιτείνεται από την πρόθεση μεγάλων ναυλωτών να κουρέψουν τις τιμές σε μακροχρόνια συμβόλαια. Την ίδια στιγμή, πάντως, που “χύνεται αίμα” στην αγορά ξηρού φορτίου η πορεία των ναύλων για τα τάνκερ κατά το πρώτο τρίμηνο καλλιεργεί το έδαφος για ακόμη καλύτερο δεύτερο τρίμηνο φέτος. Ενδεικτικά στα τέλη Μαρτίου τα ναύλα στη σποτ αγορά για τα VLCC βρέθηκαν σε εξαιρετικά θετικά επίπεδα ακόμη και στα 72,8 χιλιάδες δολάρια την ημέρα.

Στην αγορά ξηρού φορτίου, πάντως, πολλοί πλοιοκτήτες φορτηγών εξαναγκάζονται σε στάσεις πληρωμών προς τους πιστωτές, όπως έπραξαν τις τελευταίες εβδομάδες η DryShips (Οικονόμου) και η Paragon (Μ. Μποδούρογλου), παροπλισμό των πλοίων τους, όπως η Goldenport (Δραγνής) και η Golden Union (Βενιάμης), αλλά και πώληση των παλαιότερων εξ αυτών ως παλιοσίδερα. Ανάλογες πιέσεις δέχονται και πλοιοκτήτες ποντοπόρων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων όπου επίσης επικρατεί μεγάλη ύφεση.

Τι αγοράζουν οι “cash rich”

Το τελευταίο διάστημα η αγορά έχει κατακλυστεί από προς πώληση πλοία, δίνοντας την ευκαιρία σε όσους διαθέτουν ρευστό να εκμεταλλευτούν πρωτοφανείς ευκαιρίες, κυρίως από private equities που αποχωρούν κυρίως από τα φορτηγά. Συγκεκριμένα, έχουν καταγραφεί το τελευταίο δωδεκάμηνο πωλήσεις 88 πλοίων αξίας 3,4 δισ. δολαρίων από αμερικανικά κυρίως επενδυτικά κεφάλαια, όπως Oaktree, Apollo και York. Έτσι οι “cash rich” αγοραστές έχουν περισσότερες διαθέσιμες επιλογές και στρέφονται επιλεκτικά σε ποιοτικό τονάζ φορτηγών capesize ηλικίας 5 έως 10 ετών. Σύμφωνα με ναυλομεσιτικούς κύκλους, προ διμήνου οι όμιλοι Γ. Αγγελικούση, J. Fredriksen ξεκίνησαν πρώτοι το γύρο των αγορών. Η Anangel Shipping αγόρασε τέσσερα capesize της Star Bulk (Π. Παππάς) και ο Fredriksen τρία της Scorpio. Ακολούθησαν εταιρείες συμφερόντων της οικογενείας Μαρτίνου, αλλά και ο όμιλος Zodiac ισραηλινών συμφερόντων Eyal Ofer αλλά και η Samos Steamship του ομίλου Ν. Ιγγλέση.

Ποιοι παίζουν άμυνα

Η είδηση της αναστολής πληρωμών όλων των δανείων προκειμένου να ξεκινήσουν διπαραγματεύσεις με τις τράπεζες από την Dryships, που δραστηριοποιείται στο ξηρό φορτίο με 24 φορτηγά, δεν ήταν η πρώτη. Πριν από την εταιρεία του Γ. Οικονόμου, είχε προηγηθεί η Goldenport, συμφερόντων Πάρη Δραγνή με 8 πλοία (6 φορτηγά ξηρού φορτίου και 2 container), η οποία επίσης ανέστειλε τις πληρωμές προς τις δανείστριες τράπεζες διαπραγματευόμενη και εκείνη την αναδιάρθρωση του δανεισμού της. Πάντως η τύχη της Dryships δεν επηρεάζει τις άλλες δραστηριότητες του Γ. Οικονόμου, ο οποίος πρόσφατα ενίσχυσε το μερίδιό του (από 10,4 σε 14,87%) στην Danaos, συμφερόντων Γ. Κούστα (61,8%).

Την ίδια στιγμή, ακόμα και τα φορτηγά πλοία, εκείνα που έχουν μακροχρόνια ναυλοσύμφωνα, απειλούνται από την πρόθεση των ναυλωτών να επιβάλλουν κούρεμα των ναύλων, όπως η Hyundai Merchant Marine. Μεταξύ των εταιρειών που έχουν συμβάσεις με την HMM και η Capital Product Partners συμφερόντων Ευ. Μαρινάκη, η οποία έχει ήδη ξεκινήσει τις διαδικασίες για αύξηση κεφαλαίου ύψους 500 εκατ. δολαρίων προκειμένου να καλύψει ανάγκες αναχρηματοδότησης δανεισμού αλλά και πιθανών εξαγορών.

Στον αντίποδα η Paragon Shipping Inc. του Μιχάλη Μποδούρογλου, προχωρά στην πώληση και των τελευταίων 6 πλοίων που διαθέτει σε λειτουργία, ενώ παράλληλα ακυρώνει ή μεταθέτει χρονικά τις παραλαβές νεότευκτων πλοίων, προκειμένου να αποπληρώσει τα δάνειά της.

Χαρακτηριστικές είναι οι εκτιμήσεις αναλυτών ότι το 2015, οι ζημιές για τις μεγαλύτερες εισηγμένες ναυτιλιακές ξηρού φορτίου στα χρηματιστήρια της Νέας Υόρκης, του Όσλο και του Χονγκ Κονγκ θα ξεπεράσουν το 1,1 δισεκατομμύριο δολάρια. Και βέβαια εκτός από τα φορτηγά η κρίση θυμίζουμε χτύπησε και τα πλοία γεωτρύπανα, από τα αποσύρθηκε ο Θ. Αγγελόπουλος ο οποίος τον περασμένο Ιούνιο τράβηξε την πρίζα από το Deepsea Metro II.